武漢2035的一小時時空

發布日期:2019-06-11 點擊次數:1526  字體顯示:【大】  【中】  【小】

一、武漢空間與交通的思辨

有關城市空間與交通的研究是一個持久的議題,二者存在錯綜復雜的相互影響關系。某種意義上講,空間衍生了交通,而交通又重塑著空間。

對武漢來講,空間與交通互動的研究具有鮮明的現實意義。在過去的短短十五年間,武漢城市建設經歷了前所未有的飛躍,取得了舉世矚目的成績:建設用地擴大了約1倍,人口增長了38%,城市道路面積擴展了4倍,機動車擁有量增加了5倍。但我們同樣看到,在這光輝歷程里,武漢每一步的成長似乎也伴隨著相應的悖論:

就空間而言,武漢建設用地擴張的速度超前于人口增長的速度,更顯著的問題在于二者擴展方向呈現相反的態勢:用地外延擴展,而人口向心集聚。

就交通而論,武漢建設了4倍于十五年前的道路面積,卻似乎面臨著越來越不可解的擁堵。市民忍耐著越來越長的通勤時間,在一個山水著稱的城市里忍受著每況愈下的空氣質量。

以上矛盾的事實使我們意識到,武漢經歷速度空前的集中城市建設,來到轉型發展的關鍵時期,需要重新審視前路。站在歷史的節點上,武漢面向未來,產生了這樣那樣的拷問:

  • 武漢以世界城市為明天,那么空間會成長到怎樣的尺度?

  • 什么樣的交通體系才能成為支撐武漢這座未來世界城市的骨架?寶貴的土地、有限的資源在交通系統中應該如何分配?

  • 空間與交通如何匹配才能讓武漢成為一個有生命的、可持續發展的城市?

基于對現實的疑問與未來的思考,武漢2035總體規劃試圖撥開紛繁復雜的表象,探索空間與交通種種現象下潛藏的規律。面向世界尋找規律,以期理解武漢這座城市過往的脈絡,描繪其未來可能的樣貌;立足武漢尋路汲汲,力圖于大江大湖的獨特空間里,尋找最適合武漢的交通發展路徑。

二、時空的秘密:時間約束空間

本質上講,衡量城市的尺度是時間而不是空間。而城市空間尺度和交通速度密切相關,受交通速度可達的時間約束:城市空間尺度受“一小時通勤”時間約束;城市圈空間尺度受“一日商務往返”時間約束。

古代城市,受限于經濟發展水平和交通工具(步行、牛馬車)速度,從今人的眼光來看,尺度都不大。以溫州(永嘉府)為例,唐上元二年(公元675年),“從括州析永嘉、安固兩縣置溫州。自此以后,歷1300余年,州名無改,州境亦無大變”。1300年間交通工具沒有發生革新性改變,溫州也在漫長的時間中保持著2km*2km的城市尺度。

圖1歷史上的溫州永嘉府

近代以來,機動化交通工具的普及使用拉動了城市尺度的迅速擴張。對于中國城市而言,機動化的普及和城市規模的擴張都顯著地集中于1980年代后期至今的30年間。城市的擴張、機動化交通工具的普及使用,引發了居民出行空間尺度的增長。研究中國城市居民平均單次出行距離可以發現:交通工具速度革新換代與交通出行距離之間存在正相關性。而在30年迅猛的人、車、路、城擴展背景下,有別于交通出行空間尺度不斷擴大的趨勢,城市交通出行的時間尺度卻趨于穩定。對我國170個城市的居民出行時間調查發現,城市規模各有不同,但日均出行時間基本穩定在60分鐘左右,相互之間的差異很小。

 

這意味著,城市空間尺度受時間尺度約束,即“1小時”通勤時間限定。而城市圈尺度受一日往返時間約束,實質上受站到站一小時時間約束。若要在更大的空間上拓展,必須要提高交通運輸速度,將出行時間控制在一小時以內。即城市內門到門的單次平均出行時間不超過一小時,大都市圈內重要節點之間的平均出行時間不超過一小時。交通系統的時間可達性越強,其對空間的支撐就越有力。

圖2一小時交通時空概念圖 

 

三、武漢2035的交通版圖

1、以“1小時”提升空間凝聚力

武漢2035交通系統意在通過用地與交通的協調縮短時間距離,以時間的縮短提升空間的凝聚力,體現交通對不同層級空間支撐的時間約束。

(1)主城圈層,是集中高密度發展的武漢主城,規劃以城市軌道、地面公共交通為主要出行方式,實現就業人員“門到門”公交通勤出行時耗1小時內。

(2)新城/副城圈層,規劃以城市軌道交通、市域快軌為主要出行方式,實現副城中心/新城中心到市級交通樞紐,“點到點”不超過1小時。

(3)新市鎮/臨漢一體化圈層。規劃以高速公路、市域鐵路、市域快軌為主要出行方式,實現各區域中心到主城核心,“點到點”不超過1小時。

(4)都市圈,以構建便捷的一日商務圈為目標,實現武漢與主城與都市圈城市群間“站到站”出行不超過1小時。

圖3武漢“1小時”可達性概念圖

(2)以“核、掌、軸”架構促進城市彈性生長

理想的武漢空間不應被某個“終極場景”固化限定,而應具備有彈性、可生長的框架。武漢2035通過用地性質匹配相應的交通功能,通過容量與速度的雙重約束決定適宜的交通設施,以形成可促進“用地衍生交通,交通推動用地演化”良性循環格局。

圖4空間與交通架構思路概念圖

從空間與交通的良性互動的角度考慮,武漢應具備“核、掌、軸”的基本實體空間結構,并受圈層尺度的約束。

圖5武漢空間與交通系統配置結構概念圖

(3)以交通分區策略,柔性落實總體規劃價值“硬核”

總體規劃的目標需要在各個片區規劃、專項規劃中貫徹落實,但在總規階段確定設施規劃的具體方案既不現實也不合理。武漢2035總規的交通規劃,在明確與“核、軸、掌”基本空間格局對應的骨干交通系統結構基礎上,進一步細化交通分區,并針對各分區交通子系統的不同需求,提出相應的指導策略與關鍵設施指標,柔性落實武漢總規“國際通達,行人友好”的交通體系價值“硬核”。

圖6武漢交通分區版圖

1、各級城市中心——“核”

在各級城市中心打造慢行友好的高密度路網。在城市中心、副中心設置2條以上基本走向不同的軌道以支撐區域發展。在CBD區域促進步行通道與機動車空間上分離,立體架設步行通道使其無障礙銜接軌道交通與商業辦公建筑。

2、中心城非核心地區——“掌”

在中心城非核心區域打造可供老者、孩童等全體居民使用的宜居道路網,保障路網密度不小于8km/km2,保障慢行路權連續無間斷。提供軌道交通、中運量、響應式公交等多元化公交服務。

 

3、都市區軸向集聚發展地區——“軸”

在軸向集聚發展地區采用連通性強的道路網,強化中心城軌道輻射,依據需求配置多模式軌道。確保公交服務縱橫貫通片區:與市中心聯系方向,強調地面公交與軌道接駁;垂直中心城方向,設置骨干公交確保地面公交服務力度。慢行交通注重安全,為大居住區未來將面臨的老齡社會提前預設通往公交站點的直接步行通道和輪椅通道。

 

4、結語

武漢2035總體規劃階段的綜合交通規劃,本質上是建立由空間與交通共同構筑的有機系統。

我們相信,一味的大不等于強大。因此——

我們期望,未來的武漢能擁有一個健碩生長而不是臃腫蔓延的空間面貌。

我們相信,一味的長不等于增長;因此——

我們期望,未來的武漢能擁有一個上班族一小時到達目的地、商務人士一天往返都市圈的多模式交通系統。我們將致力于縮短不必要的交通時間,把余暇留給市民。

我們相信,一味的快不等于進步;因此——

我們期望,未來的武漢能擁有一個老人閑庭信步、兒童自在玩耍的慢行交通系統,一個為所有人打造而不僅僅是青壯年宜居的城市空間。

我們相信,一味的同不等于均衡;因此——

我們期望,未來的武漢擁有的不是由“獨立空間系統”覆以“獨立交通系統”拼合而成的二元系統;而是,針對不同用地空間的不同特質,匹配以不相同但相適應的交通環境,由空間與交通共同構筑的有機系統。

倘若能促使這座偉大的城市在更強大、有彈性、可持續發展的道路上前進一小步,那便是武漢2035綜合交通研究存在的意義。

作者簡介:

陳小鴻 教授 同濟大學城市交通研究院、交通運輸工程學院

喬瑛瑤 高級工程師 同濟大學建筑設計院研究院(集團)有限公司

轉載自同濟設計交通規劃設計院原文載于《人與城市》2019年01期,總第五十四期。

網址:https://mp.weixin.qq.com/s/T9ybboOl-p6XAu2wruA6_g

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