軌道、公交、慢行“三網融合”規劃研究

發布日期:2019-04-23 點擊次數:463  字體顯示:【大】  【中】  【小】

軌道、公交、慢行協調關系發生變化,迫切需要三網融合,變競爭為協同

軌道交通分流了大部分地面公交客流,共享單車也已成為軌道重要的接駁方式,分流了地面公交接駁客流。在軌道交通、共享單車快速發展的背景下,地面公交客流持續下降,迫切需要從網絡層面優化協同,變競爭為協作。

地面公交客流降,補貼增,財政壓力增加,需要從網絡層面變革提升,優網絡降成本

上海地面公交客流從2011年770萬下降到2018年575萬,下降了25%,票務收入每年減少約7個億。地面公交面臨客流降,補貼增的發展瓶頸,需要從網絡層面變革提升,優化線路布局及運營組織,降低運營成本

城市交通擁堵依然嚴重,需要提升公交出行鏈的出行效率,提效率強競爭

城市道路交通擁堵依然嚴重,需要推動軌道、公交、慢行的“三網融合”、協同優化,提高公交全過程出行效率,提升公交出行競爭力。

01  發展現狀

1)融合模式新變化:共享單車已經成為三網融合的重要組成部分

共享單車出現后,迅速成為軌道銜接的重要交通方式,三網融合演變為軌道-地面公交-共享單車+步行的融合。

圖:楊浦區軌道站點接駁方式變化(2018年4月份調查數據)

2)公交“門到門”全過程出行服務銜接不暢

軌道站點無線路和較少線路銜接的仍占較大比例。

上海全市軌道站點周邊50米半徑范圍無公交線路服務的占25%,1-2條線路服務的占20%,合計占45%;100米半徑范圍無公交線路服務占15%,1-2條線路服務的占22%,合計占37%。

圖:上海市軌道站點地面公交銜接情況

與軌道站點銜接的一體化換乘樞紐缺乏。

楊浦區23個軌道站點,其中設置公交樞紐2個。公交樞紐建設滯后,影響了公共交通一體化發展和公交服務效率的提升。

3)與功能演變對應的網絡優化不足

軌道客流占據主導地位后,城市公交從“以軌道交通為骨干、地面公交為主體、慢行交通為延伸“逐步向“以軌道交通為主體,地面公交為網絡,慢行交通為延伸”的格局轉變。

與功能演變對應的地面公交網絡調整難度大。交通功能上,軌道承擔長距離出行,地面公交承擔中、短距離及接駁出行,共享單車承擔接駁和短距離出行。由于牽扯因素多、社會影響廣,“增量”易,“減量”難,優化調整難度大、進度慢。楊浦區地面公交線網構成中15公里以上長距離線路仍占33%。

圖:楊浦區公交線網長度構成

與軌道共線的公交線路調整進度慢。軌道一般對于地面公交共線3站線路分流15%,7站以上線路分流25%。對于分流較大的線路應該進行相應的調整,但實際操作中難度大、進度慢。例如公交61路與軌道10號線有10站共線,公交22路與軌道12號線有12站共線,兩條線的日均客流均在3000乘次/日以下。

圖:公交22路與61路線路走向

4)缺乏融合的機制和體制,運營服務整合困難

軌道、地面公交、共享單車運營管理分屬不同部門和主體,三網融合的難度較大,運營服務整合不深。

運行時刻匹配不足。軌道交通和地面公交的運營計劃、時刻表、輸運能力匹配銜接不足,部分軌道站點配套的線路與軌道交通站點班次沒有形成“無縫銜接”。

一體化換乘實時信息服務不全。在地面公交和軌道交通信息系統中,上海部分公交站點已經能夠顯示地鐵信息,地鐵站內也設置了地面公交站點和線路信息。但是基本為靜態信息,實時動態信息缺乏;線路信息缺乏線路走向,公交換乘仍然需要查詢具體線路走向。

02 目標與策略

發展目標:變競爭為協作,完善公交出行鏈,提升公交吸引力

通過體制融合、設施融合、網絡融合、服務融合的綜合手段推進軌道、公交、慢行三網融合,以軌道站點為核心,通過軌道-公交-慢行“三網融合” 構建功能清晰、銜接緊密、換乘便捷的公交服務體系,完善公交出行鏈,提升市民公交全過程出行體驗,打造具有競爭力的公交服務體系。

圖:三網融合的總體框架

(一)  體制融合

1)建立融合機制,變外部協調為內部協調

通過常規公交與軌道交通行政管理一體化、票制一體化、運營服務一體化實現融合發展。此外,巴黎、新加坡和重慶等城市,通過將常規公交與城規交通由統一市場主體運營,變外部協調為內部協調,大大提高了網絡融合效率。

新加坡成立多模式公交運營商。新加坡有SBS和SMRT公交集團組建多模式公交運營商,同時運營軌道和公交,實現軌道與公交服務多式聯運。

重慶公交交通和軌道集團整合。2009年重慶成立交通開投集團,著力推動改革交通一體化發展。2018年底,重慶市超過60%的常規公交與軌道交通銜接,94%的軌道站點100米內即可換乘公交。

【重慶開投科技公司簡介  重慶城市交通開發投資(集團)有限公司的全資子公司(以下簡稱"重慶交通開投集團")。重慶交通開投集團是全國唯一一個將城市多種交通方式進行整合,集建設、運營、經營為一體的綜合服務商】

2)制定設計導則,指導規劃設計

軌道交通與地面公交融合發展的問題越來越突出,相關城市制定了相應的設計導則和指南。

·北京市《軌道交通接駁設施設計技術指南》2015年

· 長沙市《軌道交通站點周邊市政基礎設施建設控制導則(試行)》2017年

· 成都市《軌道交通接駁設施設計導則(試行版) 》2017年

· 深圳市《軌道-公交-慢行三網融合實施方案編制指導》2017年

·青島市《青島市常規公交與軌道交通銜接導則》2017年

· 廣州市《軌道交通站點周邊交通設計導則》2018年在編

(二)  設施融合

設施融合主要包括:推動軌道交通網絡建設、公交專用道網絡、一體化換乘樞紐、保障慢行路權及站點非機動車停車系統建設、重點地區和商圈步行連廊系統。設施建設的重點是構建一體化的換乘樞紐,強化不同交通方式的無縫銜接。

圖:新加坡一體化公交樞紐 

(三)  網絡融合

地面公交在客流下降的情況下滿載率降低(上海地面公交高峰期間只有65%),單車運營效益下降。保持現有服務水平(車輛配置、發車頻率等),財政補貼壓力大;減少發車班次,降低服務水平,會導致客流減少。面臨“保服務,補貼大;降服務,客流減”的兩難局面。

新形勢下,地面公交的發展應從以車輛更新、增加覆蓋的“量”的供給,轉變為更加注重三網之間的協同優化,更加突出公交全過程出行體驗、品質提升的“質”的飛越。從網絡層面進行線網革命,優化重組、變革提升,降低運營成本

2012年以來,以舊金山、莫斯科等為代表的城市,結合美國工程院Daganzo院士進行的一系列研究,開展公交線網“革命”以“換乘”為突破口設計公交線網。

1)辨識容易:線網清晰、簡潔,類似軌道交通示意圖

2)換乘便捷:線路覆蓋全面、換乘容易、不繞路

3)高頻發車高頻發車,減少旅客等待時間

圖:巴塞羅那公交線網改革

同濟大學張婧卿碩士論文在2013年提出了基于公交指示-公交分級-線網布局的思路,并針對上海浦東內環內區域,約44.1平?公?,127條線路的布局進行了針對性的研究,形成了概念性的布局方案,設計了辨識容易的公交地圖。

新地圖線路分層分級處理,使得線路信息清晰明了,在視覺方面,新地圖遠遠優于舊地圖;另外,新地圖的查找方式簡單易懂,符合人們的認知習慣,使得線路查找效率大幅提高,極大程度地為出行提供了便利。

圖:浦東內環內骨干公交網絡圖示

高頻發車的干線網絡。在《楊浦區軌道·公交·慢行“三網融合”規劃研究》的項目研究中,結合區域客流特征和線網布局特征,形成了軌道交通+高頻干線的骨架網絡布局。在設置高頻線路的情況下乘客出行時間節省約10%,公交配車減少約15%。

圖:軌道交通+高頻干線的骨架公交網絡布局

圖:高頻干線運營情況對比

(四)  服務融合

構建三網融合的出行服務平臺,提供基于出行鏈的“一站式”出行服務。

立足公共交通全過程出行,為使用者提供多種方式的交通動態信息、實時到站信息、自行車網點信息,并逐步推進三網融合的出行服務平臺建設,提供實時信息、車輛預定、費用支付、使用評價等綜合一站式服務。

充分利用移動互聯網、大數據,打造智慧公交服務系統。

公交運營企業綜合利用大數據、互聯網LBS點位數據、公交出行數據、道路交通數據,分析旅客出行時空特征,并提供精準、多樣化服務,提高服務效率。

杭州打造‘互聯網+公共交通’的超級智能引擎——公交數據大腦,通過一體化移動支付、云公交、云調度、云管理、數據可視化等感知、計算、運行中樞,驅動數據開放共享,不斷培育公共交通新業態新模式新動能。

03 結語

新的發展時期,常規公交客流持續下降的背景下,推進軌道、公交、慢行三網融合,構建功能清晰、銜接緊密、換乘便捷的公交服務體系,提升市民公交全過程出行體驗,提高公共交通競爭力。與此同時,通過網絡層面的線路重組,運營組織優化,降低運營成本。

 

作者:李開國 任逸帆    來源:同濟設計交通規劃設計院

網址:https://mp.weixin.qq.com/s/uynNIs-l-A-J0g3mtBC2xw

資料參考

同濟設計交通規劃設計院《楊浦區軌道·公交·慢行“三網融合”規劃研究》項目

同濟大學 林航飛 教授《交通運輸規劃與管理前沿公共交通》課件

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